DIEN BIEN PHU par Monsieur Raymond NOMINE
Le 14 décembre 1953, je décollais d’Orly sur C54 en direction de l’Indochine. Après un vol de 16 heures avec escales à Tunis, Nicosie, Bahrein, Karachi, Delhi et Calcutta, nous nous posions à Saïgon (Cochinchine).
Le 18 décembre après avoir visité la capitale, j’embarque sur un S.O. Bretagne, vers mon affectation : le groupe de bombardement 1/19. « Gascogne ».
Le 29 décembre c’était mon premier vol sur ce joli bombardier tout noir dont le G.B 1/19 était équipé il s’agissait de ma première mission de guerre : le bombardement d’une voie ferrée en WE 918.932 (coordonnées relevées sur les cartes géographiques UTM « Universel transversal de Mercator »). Sur une carte au 1/100.000 le quadrillage est formé de petits carrés de 1 x 1 cm.
En Indochine, le groupe de bombardement 1/19 fut créé le 1er janvier 1951. Il effectuera 21 000 heures de vol en 44 mois d’opérations, larguera 13 000 tonnes de bombes et perdra 9 équipages en services aériens commandés. Il était basé à Tourane (Annam) et avait des détachements à Haïphong (Tonkin) puis à Seno?Savannaket (frontière Laos-Thaïlande) et Vientiane (capitale du Laos). Il sera dissous le 1er novembre 1955.
D’autres groupes de bombardements combattirent en Indochine à cette époque : le G.B.1/25 « Tunisie » (Mars 1952 à août 1955) basé à Haïphong (Cat-Bi), le « Bourgogne » (Mars à novembre 1954), tous deux équipés de B.26. Il existait aussi un groupe de reconnaissance , l’E.R.B.26 ( novembre 1951 à janvier 1954) qui devint ensuite l’ERP 2/19 « Armagnac » et qui fut dissous en 1955.
Le B 26 « Invader »
Après le désastre de Cao-Bang où l’absence d’avions bombardiers s’était fait cruellement sentir, la France obtint des U.S.A. au titre du Plan d’Aide Militaire pour l’Extrême Orient (P.A.M.E.O.) 120 B26. Ceux-ci furent livrés de 1950 à 1954.
Ce fut le GB 1/19 qui reçut les premiers « Invaders » pendant l’hiver 1950-1951 à Tourane (appelé aujourd’hui Da-Nang). A cette période , cette unité était équipée de B26 avec des nez vitrés « leaders » et de B26 armés pour le mitraillage « Strafers ». Les uns et les autres pouvaient bombarder en vol horizontal, en semi?piqué ou en vol rasant. Lors d’un bombardement horizontal, le bombardier se tenait dans le nez et réalisait sa visée avec un appareil dénommé « Norden ». Lors d’un 1/2 piqué, c’était le pilote qui effectuait sa visée sur un viseur fixé sur le tableau de bord. Les B26 emportaient dans leur soute de fuselage quatre bombes de 1 000 lbs ou bien six de 500 lbs ou bien huit de 250 lbs ou encore huit bombes à fragmentation (anti-personnel) de 260 lbs sous chacune de leurs ailes, une de 500 lbs ou bien encore deux de 250 lbs ou deux de 260 lbs. (l lb = livre anglaise = 454 g). Une autre possibilité existait encore mais très dangereuse : 8 paquets de 10 bombes à fragmentation de 10 kg appelées « Clusters », équipées de fusées très sensibles (2 avions d’une formation du GB 1/19 en vol horizontal équipés de ces dernières explosèrent ensemble le 6 novembre 1953 et firent six morts dont le commandant Héliot qui commandait le Groupe).
Les B26 étaient équipés de 16 mitrailleuses de 12,7 mm (8 dans le nez, 6 d’ailes et 2 dans la tourelle). Ces Avions pouvaient emporter des bidons de napalm et des roquettes. Les RB-26C, peu nombreux servaient à la reconnaissance photo, leur mission majeure fut la réalisation de la couverture photo de la région nord du Tonkin (appelée Haute Région). Ce bimoteur était un triplace (pilote, navigateur ou bombardier, mécanicien) équipé de moteurs Pratt & Whitney R 2 800-71 de 2 100 CV, sa vitesse en croisière ou en basse altitude dépassait les 500 km/h (vitesse en 1/2 piqué plus de 600 km/h). Envergure , 21,30 m; Longueur : 15,206 m. Poids total en charge : 16 tonnes; Plafond 9 600 M. Rayon d’action . 2 500 km. Un avion formidable, surtout très sûr, diront unanimement les équipages.
Diên Biên Phù
Située au Tonkin 21° 20 Nord-103° Est- (coordonnées UTM =TJ-665-935) à 1 300 km de Saïgon, 400 km d’Haïphong, 350 km de Vientiane, mais à 12 km de la frontière du Laos et surtout à 120 Km au sud de la frontière de tous nos tourments: la Chine. Les montagnes qui l’entourent forment une cuvette de 18 km de long sur 10 km de large. avec des sommets à 2 000 m. Diên Biên Phù étant elle à une altitude moyenne de 490 m.
Début novembre 1953, le haut commandement français est mis au courant qu’une grande offensive Viet-Minh est plus que probable vers Luang-Prabang. Le 28 octobre 1953, le Laos a signé un accord de défense avec la France, c’est Pourquoi le général Navarre donnant priorité à ce dernier, abandonne un plan général qui avait été approuvé par le gouvernement , et provoque l’installation d’une base aéro-terrestre à Diên Biên Phù. L’occupation de cette place confiée au général Gilles commence le 20 novembre 1953. 6 bataillons de parachutistes et un groupe d’artillerie, 130 véhicules automobiles, 10 chars et 50 Pièces d’art:llerie seront largués en 3 jours par l’aviation de transport équipée de DC3 (Dakota). Le gouvernement français ne sera informé que six heures après, il n’en fera mention que lorsque les choses tourneront au vinaigre.Si le choix de Diên Biên Phù a été sans cesse critiqué depuis la défaite, il faut savoir que cette implantation avait été visitée par certains ministres et spécialistes américains qui l’avaient unanimement approuvée.
Par la suite, la stratégie imposée par Vo Nguyen « Giap », commandant des troupes communistes, contrera de belle façon les idées hasardeuses émises par notre haut commandement: plaque tournante de toutes les voies de communication, donc position forte contre l’ennemi. La sous-estimation des forces de l’adversaire fera le reste, nos chefs disaient que le Viet-Minh ne pouvait devenir une menace eu égard aux difficultés d’acheminement du matériel militaire et du ravitaillement (munitions et vivres). Leur assurance était très surprenante car ils avaient été mis au courant par le 2e bureau du recrutement par l’armée populaire de 80 000 coolies. Les observations aériennes dont celles des RB26 montraient bien ces mouvements de maténel mais aussi l’arrivée de plusieurs milliers de soldats aux abords de la cuvette. Navarre et Cogny qui commandaient les troupes au Tonkin s’étaient bien mis le doigt dans l’oeil. Ho Chi Minh, lors de sa première visite sur les hauteurs autour de la cuvette, devant tout l’état?major Viet-Minh et montrant le fond de celle-ci, fit cette déclaration: « Ils sont là et sommes autour!… » Les Coolies arrivaient, transportant sur leur vélo « Peugeot » issus de la « Manufacture de Saint-Etienne » 30 à 40 kilos de riz ou de munitions.
Nous avons bien essayé avec nos B26 de couper les voies de communication, mais malgré la précision de nos bombardiers, rien n’y faisait. Lorsque la nuit était venue, les coolies rebouchaient les énormes entonnoirs que nos bombes avaient creusés.
Le 3 janvier 1954, un B26 s’écrase au décollage avec sa pleine charge de bombes à Seno Savanaket : Trois morts (capitaine Jolly, adjudants Rolland et Billange)
Le 6 janvier, c’est ma première mission vers Diên Biên Phù. (bombardement et mitraillage) dans le cadre de l’opération « Mimosa ». Le 7, opération « Melchior » même direction, objectif proche de celui de la veille. Puis les missions vont s’intensifier pendant 3 mois. Un journaliste disait que la défense aérienne de Diên Biên Phù était un « Cancer » qui érodait les forces aériennes. De 500 heures mensuelles, les équipages des GB 1/19 et 1/25 passent à 1 200 heures. Les toubibs effarés n’interviennent plus que pour doper les navigants.
Du 19 au 26 janvier, c’est l’opération « Ouragan ». L’intervention des B26 est prépondérante. Le GB 1/19 va administrer à l’ennemi une leçon : ses avions engagés dans cette bataille vont anéantir sous 26 tonnes de bombes le pont barrage, un tunnel, un pont canal et 2 barrages qui formaient le complexe hydraulique de Vinh. Les positions de la D.C.A. ont été 1aminées par les mitrailleuses.
Ce bombardier incarne pour le « Viet » le danger principal mais il fait chaud sur la cuvette, près de 200 pièces de D.C.A à tir rapide couronnent les pitons qui dominent le camp retranché.
En compagnie de la chasse et de l’aéronavale, les B26 assurent la protection des avions de transport qui parachutent les munitions et les vivres après la mise hors?service de la piste d’atterrissage.
Mais malgré les 10 tonnes de bombes déversées quotidiennement sur les hauteurs, l’artillerie Viet demeure quasi invulnérable, le camp retranché, lors de la grande attaque Viet du 13 mars 1953 est défendu par 12 bataillons d’infanterie, 2 groupes de canons de 105, une batterie de 155, 4 compagnies de mortier de 120, un escadron de 10 chars 10 800 hommes sont présents dont 33% de Vietnamiens, Thaîs, Cambodgiens et Laotiens, 24% de légionnaires, 20% de soldats d’Afrique du nord et d’Afrique noire- 23% de métropolitains. Le commandement est assuré par le colonel de Castrie seul volontaire pour ce poste, et comme il manque un général, il sera nommé à ce grade pendant le siège. Les assiégeants mettent , eux, en ligne 33 bataillons, une division lourde dotée de canons de 75 et de 105- 80 pièces de D.C.A. soviétiques de 37 mm- 100 Mitrailleuses de 12,7 mm. La pression des « Viets » s’accentue. Béatrice est prise la première, « Gabrielle » évacué le lendemain ( 1 bataillon Thaï ayant fait défection)- 400 km de tranchées « Viet » entourent Diên Biên Phù telle une toile d’araignée.
A Hanoi; les généraux Navarre et Cogny envoient 4 300 hommes en renfort à Diên Biên Phù. Le gouvernement Français demande l’intervention directe de l’aviation américaine. Londres s’y oppose. (Ah ces anglais !)
Le 20 mars 1953, je pars pour mon second séjour à Vientiane (Laos) où 6 B26 sont en détachement, je fais équipage avec un pilote arrivé en renfort l’E.V. Loisillon de l’aéronavale et un mécanicien mitrailleur l’adjudant Floch. Nous manquons cruellement d’équipages, 23 pour 35 avions, et les missions se succèdent au rythme de 2 ou 3 par jour; un navigateur non opérationnel est placé sous mon contrôle, le second maître Macaire qui a fait son école avec moi à Winnipeg au Canada.
Le 23 avril. nous décollons à 3 avions de Vientiane à 10 h 18. L’avion « leader » appartient au GB 1/25 (indicatif Martini), il est piloté par le commandant Villetorte (qui finira sa carrière comme général chef d’état?major). Mon équipage prend la place d’ailier n°2, (indicatif Cinzano Ocre), nous devons bombarder près de Diên Biên Phù des positions de D. C.A. en T.J. 934/700. Après une verticale du terrain à 10 h 45, nous prenons le cap 006 vers l’objectif, l’heure d’arrivée (H.E.A.) est prévue pour 11 h 27.
Nous arrivons en vue de la cuvette, prenons le cap vers notre objectif, les petits nuages noirs provoqués par l’éclatement des obus de 37 mm sont légion, ils entourent maintenant notre formation, explosions au dessus, en dessous, à droite, devant…et à 11 h 32 en même temps qu’une fumée, nous voyons l’aileron du leader pénétré par l’un de ces projectiles. je demande à mon pilote de dégager de la formation, de peur que le leader explose. Au même instant nous subissons un bruit énorme, un grand souffle , un gros choc, nous sommes touchés, je me tâte, je n’ai rien, mis à part que je ne sens plus mes jambes, le liquide hydraulique pisse de partout, une odeur fétide nous prend à la gorge (nous n’avions pas à l’époque de masques à oxygène et ceci malgré l’altitude à laquelle en moyenne nous volions (3 500 à 4 500 mètres). Le mécanicien , après que nous ayons rétabli la liaison interphone, nous signale une épaisse fumée dans la soute à bombes et pense que l’obus a explosé à cet endroit ?? Les moteurs continuent à tourner normalement. Je donne à choisir au pilote entre le retour vers Vientiane (très éloigné) ou bien Xieng Kouang, terrain de dégagement le plus près mais avec une piste trop courte. La fumée s’étant dissipée, le mécanicien rampe vers la soute, se fraye un chemin parmi les bombes que nous n’avons pas pu larguer en « salvo » (procédure de secours), à cause du circuit hydraulique hors d’usage et nous fait part de ses observations : l’obus de 37 mm a explosé contre la roulette de nez. Cette pièce majeure pour l’atterrissage est complètement disloquée, le pneu bien sûr a lui même explosé (ce qui a amplifié la détonation à l’impact, a provoqué la vibration des tôles, nous servant de plancher et interrompu la circulation du sang dans nos membres inférieurs) mais heureusement que cette roue nous a bien protégé, 1 m en plus vers l’arrière, c’était dans la soute à bombes et, dans ce cas, je ne serai pas là pour vous raconter cet accident. La vérification du train principal vint ensuite, mais pour les mêmes raisons (faute de pression dans le circuit hydraulique) il fut impossible de le faire descendre, il ne restait plus que la solution mécanique : c’est à dire descendre le train d’atterrissage à la manivelle. L’angoisse grandit encore, comment atterrir sur une piste en grille. très courte. sans roulette de nez mais aussi avec toutes nos bombes qui risquaient d’exploser à tout moment mais surtout suivant la force de l’impact avec le sol; pourvu aussi que le train principal sorte … A 5 minutes de Vientiane, le mécanicien entreprit la longue procédure de descente du train d’atterrissage à la main, mais fallait-il encore qu’il se déverrouille… C’est ce qu’il fit bien gentiment.
Autre problème : l’avion « leader » qui avait été touché s’était posés sur cette même piste sans sortir ses volets (puisque le droit avait été déchiqueté par l’explosion) du fait de sa vitesse excessive , le pilote se servit au maximum des freins mais l’avion sortit en bout de piste. Notre atterrissage se compliquait , le danger augmentait car la longueur de piste restant disponible n’étant pas suffisante. Nous primes la position de crash, le pilote cabra notre B26 à la limite du décrochage, car nous allions nous poser sur les 2 roues restantes.
Le train principal toucha normalement le premier, les trappes de la soute à bombes s’ouvrirent à moitié et lorsque la jambe de la roulette avant (sans roue) atteignit le sol, l’avion vibra terriblement, les bombes se décrochèrent une à une, tombèrent sur le sol de la piste mais « Miracle » aucune n’explosa. La jambe de train se cassa et l’avion se retrouva dans une fâcheuse position sur le nez. Ce fut le grand silence … la sirène des pompiers nous tira de ce cauchemar.
Plusieurs éclats avaient pénétré dans notre cabine mais celui que j’ai gardé portait le nombre 37, le mot millimètre étant rédigé en russe. C’était ma 73e mission de guerre en Indochine…
J’écrivis à mes parents (j’ai cette missive sous les yeux. elle me sert de guide pour vous raconter cette histoire, 46 ans après). Un an jour pour jour après ce crash du 24 avril 1954, c’était celui du Bourget (24 avril 1955) déjà . Eu égard au dicton « jamais deux sans trois, je n’ai plus jamais voulu revoler un 24 avril.
La bataille de Diên Biên Phù continuait mais la pression des « Viets » était de plus en plus importante, nos avions bombardaient et mitraillaient sans cesse l’ennemi qui était souvent à découvert. Les points d’appui « Anne?Marie », « Claudine », « Eliane », « Huguette », « Dominique », tombèrent les uns derrière les autres, rares furent les reconquêtes. Le 26 avril, le B26 n° 740 du 1/25 était touché par la D.C.A., l’équipage (Lt Caubel-Lt Baugard-Sgt Texier) sauta en parachute et fut fait prisonnier. Le 4 mai c’était au tour du B26 n° 496 (Lt Labat-Sgt Couturier-S/M Daigne) . Eux n’en réchappèrent pas. « Isabelle » sera la dernière à mourir et le 7 mai 1954, le petit village de cette haute région tonkinoise entra dans l’histoire. Nos pertes au sol étaient lourdes : sur 16 000 hommes, 1 500 furent tués, il y eùt aussi 4 000 blessés; sur 11 721 prisonniers, 3 290 furent libérés, 8 431 moururent pendant la captivité, en grande majorité ils furent exterminés. Le R.P. Albert Stilhe qui fut pendant quatre ans prisonnier du Viet-Minh a dit « nous sommes les survivants d’une tragédie que nos contemporains ne soupçonnent pas. Quelque soit l’accueil qui nous attend, n’oublions pas que nous, nous sommes aussi les survivants d’un enfer où des hommes acceptèrent de mourir pour effacer le scandale de ceux qui se contentent de vivre ».
Le même jour, les pourparlers de Paix sont engagés à Genève. Ils durèrent jusqu’au 20 juillet 1954 (date du cessez-le feu). Entre ces deux dates, la guerre se poursuivra. Les grands fauves de la diplomatie dialoguent: (Dulles, Gromyko, Molotov, Chou En laï, Pham von Dong, Bidault, Mendès-France) ne se font pas de cadeau : les deux Viet-Nam (Nord et Sud) auront-ils leur frontière au 16ième ou au 18ième Nord (ce sera le 17ième).
Les B26, autres grands fauves, ont continué de bombarder et de mitrailler les troupes communistes qui après Diên Biên Phù fonçaient vers le Sud pour gagner un maximum de terrain. Quelques unes de nos missions consistaient à décimer les troupeaux de buffles, cela pour modifier la logistique alimentaires des « Viets ». Nous fûmes vite écoeurés de cette boucherie qui ne servait pas à grand chose et pénalisait aussi bien les populations qui nous étaient fidèles que les autres.
Le 15 mai, un autre accident grave intervint lors de l’opération « Mercure » : un obus de 20mm nous atteint au moteur droit provoquant la rupture de l’entraînement du compresseur, le S/L Gayet (pilote) coupe le moteur et nous faisons retour sur un seul moteur vers Cat?Bi : atterrissage sans trop de problèmes.
Le 17 juin, c’est au tour du B26 n° 492 du 1/25 d’être mis au tapis par la D.C?A « Viet » vers Thaî N’Guyen (Lt Apercé-Sgt De1abrousse-S/C. Coudray). Ils auront le temps de sauter en parachute, seront faits prisonniers et retrouveront l’autre équipage du même groupe abattu le 26 avril.
Ma dernière mission de guerre en Indochine (la 112ième) se fera avec le Lt Cannac qui commandera plus tard la Base Aérienne de Reims.
Le 15 janvier 1955, je retrouve enfin la France, le département de la Marne, Troissy et les copains.